汽车排放标准实施越来越快，汽车行业越来越焦虑。
文 / 刘葳漪
史上最严苛的排放法规，一个不够？
(资料图)
还有不到一个月，国六排放标准的6b阶段，就将在全国范围全面实施，禁止生产、进口、销售不符合标准的汽车。
随着国六b时间的临近，“国七排放标准要来了”的声音开始甚嚣尘上。今年的全国两会上，有全国人大代表提出，应尽快启动国家第七阶段机动车污染物排放标准立项。
据悉，生态环境部机动车排放监控中心已牵头国家第七阶段机动车污染物排放标准预研。第一期预研工作于2020年10月启动，目前已结束；第二期预研工作于2022年9月启动，计划2023年12月完成。
与此同时，中国内燃机协会也已经把国七排放标准制定列为今年的一项重要工作，并专门进行了“内燃机行业发展政策建议研讨”，提出尽早正式立项启动“国家第七阶段机动车污染物排放标准制定”研究。
标准实施越来越快，汽车行业越来越焦虑
仅仅用了20年的时间，我国就从国一推进到了国六。这个过程欧美国家用了30多年。
我们从国一升级国二用了5年时间，国三升级国四用时3年，而从国五到国六仅仅用了2年，标准实施越来越快，汽车行业越来越焦虑。
2019年7月1日，我国正式实施国六a排放标准。这一标准在当时被称为史上最严苛的排放法规，一纸政令下去，那些研发能力不足的车企直接被市场淘汰。
国六a排放标准是：一氧化碳排放量不得超过700mg/km；非甲烷烃不得超过68mg/km；氮氧化物不得超过60mg/km；PM细颗粒物不能超过4.5mg/km；PN细颗粒物不能超过6x10^11mg/km。
国六b放标准相比国六a更加严苛，甚至远高于欧洲的欧六排放标准。
事实上，国六b排放标准改变了以往等效转化欧洲排放标准的方式，将大多数污染物的限值指标标准大幅提升。国六b排放标准是：一氧化碳排放量不得超过500/km；非甲烷烃不得超过35mg/km；氮氧化物不得超过35mg/km；PM细颗粒物不能超过3mg/km；PN细颗粒物不能超过6x10^11mg/km。
与国五排放标准相比，国六b车型的氮氧化物（NOX）排放量将下降42%，颗粒物（PM）下降33%，挥发性有机化合物蒸发排放限值则下降65%，总碳氢化合物(THC)和非甲烷碳氢化合物（NMHC）分别下降50%。
某位车企动力总成的专家苦笑说，要说燃油车污染环境的神马，真是￥%#@（以下省去1000个字），现在出来的气比进去的都干净。
在国六b放标准和RDE（道路实际排放测试）的双重压力下，传统的燃油车厂商想让产品符合政策要求，除了将车辆的动力下调；保持功率不变，加大汽车排量；做混动车和纯电之外，选项不多。例如安装颗粒捕捉器，就是应对政策的的解决方式，简单粗暴并不治本，实际上是把后续的成本转嫁给消费者。
出于良心，也出于对科学的尊重，进一步降低排放必然会增加油耗，这显然与“双碳”目标的实现背道而驰。要知道，目前国六发动机配套的电控系统全部依赖进口，如果推出更严格的国七排放标准，中国在电控系统方面的短板将更明显。
有汽车专家提出：研究制定国七标准意义不大
欧盟国家和立法机构将在今年开始谈判拟议欧Ⅶ排放法规。
3月13日，欧洲多个国家的交通部长讨论了改变拟议中的欧盟车辆排放限制问题，大部分国家反对该规则，大家认为更新的排放法规对汽车产业是负担。
更严格排放标准的制定和实施势必将对车用发动机行业产生巨大影响，必将直接影响企业的技术研发周期，也对消费者的产品保值和消费信心带来空前的挑战。在中国一个特有的现象：再好的车，也顶多开10年，之后不能交易，无法保值。
清华大学教授宋健在接受《中国汽车报》记者采访时提出，在用车排放标准的升级，比新排放标准的制定更具现实意义。
“国六已经是世界上最严格的排放标准了，我们在汽车有害气体排放方面能做的文章已经不多了。从这个角度看，研究制定更严格的国七排放标准意义不大。同时，我国有3亿多辆在用汽车，这些车辆很多还是国三、国四，甚至根本就不达标。加强对这些车辆排放标准的升级，对于控制机动车排放而言更具现实意义。”
在全国两会上，人大代表许燕妮同样提出，国七标准应该延迟，至少不早于2033年，这同样是基于科学的研发周期和产业链考量。
有网友调侃说，燃油车真的太难了，会不会到了国八，就让你们的车变成植物，只做光合作用。比起私家车，飞机的排放，简直不可同日而语，为什么只和燃油车过不去呢？【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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